Para que el desarrollo de nuestro comercio exterior sea sostenido en el tiempo, es necesario conseguir mejoras importantes en los costos logísticos, más allá de los procesos productivos involucrados, incluyendo el transporte y los nodos de transferencia de carga que se integran en la logística portuaria.
El concepto de integración está referido a la visión moderna que tenemos que aplicar para conseguir el alineamiento de intereses y procesos de todos los participantes de las tradicionales cadenas productivas. Cuando se perfecciona la comercialización de los bienes o de las materias primas, se procede a la organización del movimiento de la carga dentro de la red. Es entonces cuando se comienza a prestar especial atención a todo lo vinculado con los costos y la eficiencia de toda la cadena que componen los medios de transporte de cargas.
Los puertos conforman uno de los eslabones más importantes en la cadena del comercio internacional, constituyendo un nodo logístico estratégico que recorre toda una región económica determinada.
Premisas básicas
En la actualidad, cuando hablamos de la generación de valor agregado -más específicamente en relación con la logística marítima y portuaria- las premisas básicas son la eficiencia y la competitividad de las operaciones, así como también la sustentabilidad y la integración con los diferentes sectores productivos y de transporte.
Un puerto aislado no genera actividades por sí mismo, sino que apenas desempeña actividades económicas derivadas de la producción y el transporte de una región.
Tradicionalmente, la zona de influencia terrestre de un puerto (conocido como el hinterland) solía estar determinado por la proximidad de las áreas productivas a sus terminales y muelles, así como también por las condiciones de las vías de comunicación y acceso hacia éstos. No obstante, hoy se ha extendido el concepto de hinterland un poco más allá: más precisamente, hasta donde llegue la eficiencia con que opera el sistema de transporte y los puertos.
Por ejemplo, el hinterland de los puertos localizados alrededor de Rosario se extiende a zonas tan alejadas y diferentes que van desde el norte argentino hasta incluso áreas del centro oeste brasileño (tales como Corumbá y Mato Grosso Do Sul) sin dejar de lado también las zonas productivas de Bolivia y Paraguay.
Puntos de mejora
Es por ello que el transporte desde el origen de los productos hasta los puertos de salida forma parte de las necesidades de mejoras, tanto por sus costos como por su impacto en los niveles de servicio que se les presta a las cargas. Y esto también configura una de las razones que explican cómo lograr el éxito comercial y el crecimiento de la región: se logra contando con una infraestructura adecuada, con canales de navegación fluvial lo suficientemente profundos, con modernos equipos de carga y descarga, con grandes aéreas de almacenamiento de mercaderías y con muelles que permitan el acceso de buques apropiados.
Adicionalmente, se debe asegurar la conectividad intermodal a través de eficientes accesos terrestres o ramales ferroviarios.
Costos logísticos y eficiencia portuaria
A estas alturas pareciera redundante tener que recordar que para tener un alto nivel de producción exportable, un país no solamente debe tener materias primas, mano de obra capacitada y tecnología de última generación, sino que además es necesario que tenga una buena infraestructura logística, que permita transportar su producción a cualquier lugar del mundo con los menores costos logísticos.
La importancia que tiene la logística del transporte en el comercio de granos, por citar el principal de los ejemplos, es sencillamente fundamental.
En las últimas décadas se consolidó el complejo agroindustrial de mayor importancia del país, en la zona del gran Rosario en torno a la elaboración de aceite, harinas, biocombustibles y otros derivados. En esta zona se asienta el conjunto de puertos privados que exporta la mayor parte de la producción de granos y subproductos de la Argentina. Y conjuntamente con estas terminales de agrograneles se ubicaron en la zona grandes plantas industriales de procesamiento de oleaginosas.
Una muestra de la trascendencia del sector la da el empleo: la producción agroindustrial oleaginosa argentina ocupa a más de 28.000 empleados en forma directa y a alrededor de 200.000, en forma indirecta.
El complejo de puertos ubicados en el Gran Rosario, concentra cerca del 80% de la carga agroindustrial exportada por la Argentina, habiéndose exportado desde ésa región en 2014 cerca de 53 millones de toneladas.
Estos volúmenes, sumados a la gran actividad concentrada en la zona, genera restricciones en accesos, gestiones y vías navegables, aumentando la presión sobre las cargas para asegurar la calidad del servicio y costos logísticos competitivos.
Se ha estimado que las exportaciones de granos, subproductos, aceites y biodiesel llegan a una cifra cercana a las 105 millones de toneladas. Los fletes marítimos para transportar dichos volúmenes se estiman en 4200 millones de dólares, con un promedio de casi 40 dólares por tonelada.
Los fletes internos (camión, ferrocarril y barcazas) para el mismo volumen rondan, en tanto, los 3300 millones de dólares, que sumados a los marítimos llega a un valor de fletes totales de US$ 7500 millones.
Este breve cálculo explica la importancia que tiene la logística del transporte en la comercialización granaria, ya que constituye el 17% del precio CIF de nuestros productos
La eficiencia portuaria también está influenciada por la clara tendencia evidenciada ya en la práctica, de operar buques cada vez de mayores tamaños y más eficientes en cuanto a costo por tonelada transportada, lo que a su vez obliga a los puertos a adaptarse a ésas nuevas dimensiones con más y mejores instalaciones.
La gran mayoría de los puertos y operadores portuarios conviven con una actualización y modernización permanente de sus recursos, tanto estructurales como humanos. Y los factores más importantes para la competitividad portuaria son los costos y la eficiencia, los cuales están muy ligados a la productividad.
Un puerto eficiente optimiza el tiempo de estadía de los buques y permite mejorar el precio internacional de los productos que por él transitan, ya que las tarifas de fletes marítimos se conforman, entre otros factores, teniendo en cuenta el desempeño de los puertos durante sus operaciones.
El mayor flujo de carga y descarga y la mayor rotación de la mercadería disminuyen los costos de las cargas. Las mejores condiciones de operatividad permiten posicionar a los puertos de manera atractiva para los dadores de carga y para los armadores.
Pero resulta adecuado destacar que la eficiencia de un puerto no sólo pasa por el rendimiento de sus equipos y sus recursos, sino que en la práctica también intervienen diferentes acciones de los organismos de control y autoridades, que pueden incidir de manera directa en la productividad de los puertos.
Visión integral
En un país como la Argentina, habiendo reconocido la importancia de su comercio exterior en la generación de desarrollo económico, es necesario abordar su crecimiento con una visión adecuada a nuestro perfil socioeconómico y geográfico. Por su extensa superficie, la variedad de áreas productivas con alto potencial exportable, la prolongada costa marítima y fluvial, y otras especificidades, tenemos la necesidad de aplicar el concepto de clúster productivo para un correcto planteo de acciones, tanto en el ámbito público como en el privado.
Las realidades de los productores del NOA son diferentes a las del sur pampeano, y la zona mesopotámica tiene características productivas y logísticas diferentes a sus colegas de la zona cuyana.
Por eso la visión de clúster productivo y logístico debe ayudar a interpretar mejor cada realidad y fundamentalmente, facilitar la participación de quienes participan en cada uno de ellos. Entendemos al clúster como un agrupamiento selectivo de empresas e instalaciones con foco en ciertas actividades productivas y logísticas en un territorio determinado. Normalmente, un clúster se distingue porque permite ser fácilmente reconocido como un “nodo logístico”. Y es ahí donde el puerto pasa a ser considerado como la clave de un determinado clúster regional.
Existen varias tipologías de clústeres en el mundo: tecnológicos, empresariales, de servicios a la industria, productivos y logísticos. Las experiencias son variadas, y en cada caso hay alguna característica, infraestructura o sistema que la diferencia. El puerto como nodo central de un clúster productivo logístico en una región debe ser un elemento clave de competitividad.
Por otra parte, el desarrollo de un plan que pretenda incluir todo nuestro país, debería hacerlo bajo esa visión de clúster, para que las políticas por desarrollar en infraestructuras y transportes estén alineadas con las realidades y requisitos de cada clúster regional.
Los autores son director académico y docentede posgrado de la Especializaciónen Gestión Logística del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), respectivamente
Desafíos
Es necesario hacer mejoras en la matriz modal de cargas, para darle más competitividad a las cargas que están lejos de los puertos de salida. Mejores sistemas de transporte generan menores costos, operaciones eficientes y servicios más confiables. Es imprescindible la ejecución de las inversiones necesarias para el óptimo funcionamiento del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, por la importancia que reviste para las regiones del noroeste y nordeste argentinos.
Por otro lado, se tienen que promocionar mayores inversiones en plataformas y centros de transbordo, y servicios en zonas de actividades logísticas portuarias. Impulsar el concepto de asociatividad para empresas pymes, que son los grandes demandantes de infraestructuras modernas. Esto requiere profundizar la especialización, la concentración de empresas en cada sector, y promover a la vez la integración entre ellas.
FUENTE: LA NACIÓN COMERCIO EXTERIOR