{"id":879,"date":"2016-07-05T12:59:23","date_gmt":"2016-07-05T12:59:23","guid":{"rendered":"http:\/\/temp.hlf.com.ar\/?p=879"},"modified":"2020-02-24T00:10:33","modified_gmt":"2020-02-24T03:10:33","slug":"costos-portuarios-como-mejorar-su-control","status":"publish","type":"novedades","link":"https:\/\/hlf.com.ar\/en\/novedades\/costos-portuarios-como-mejorar-su-control\/","title":{"rendered":"PORT COSTS: HOW TO IMPROVE YOUR CONTROL"},"content":{"rendered":"

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Oscar Vecslir<\/p>\n

Abrumados por los costos de la log\u00edstica portuaria, la autoridad nacional del sector analiza recurrir a “un decreto” para poner techo y reducir las tarifas de los servicios esenciales que se prestan a los buques en los puertos y en la navegaci\u00f3n por los canales fluviales del pa\u00eds.<\/p>\n

Por supuesto, cuando uno se sumerge en c\u00f3mo se construye y que \u00edtems componen el costo de cada una de las tarifas cuestionadas, r\u00e1pidamente comprende que se trata de una telara\u00f1a de intercambios de retornos y costos ocultos dif\u00edciles de determinar e imposible de transparentar, propios de una cultura portuaria donde el control y la regulaci\u00f3n no existen y la corrupci\u00f3n es tolerada como el mal menor.<\/p>\n

Violentar el sistema mediante un decreto puede ser un recurso moment\u00e1neo que genere algunos efectos de pirotecnia en el escenario complicado de la actividad portuaria. Tal vez d\u00e9 la sensaci\u00f3n de que se est\u00e1 trabajando para mejorar los costos de la log\u00edstica, pero seguramente en el transcurrir de los d\u00edas, el sistema operativo de los servicios portuarios, tal como est\u00e1 estructurado, comenzar\u00e1 a buscar los canales para dejar las tarifas del decreto en la superficie y tejer nuevamente el laberinto que la realidad le permite.<\/p>\n

El recurso del decreto o la intenci\u00f3n de regular las tarifas desde el poder pol\u00edtico no es nuevo. Recurrentemente fue esgrimido como amenaza y hasta utilizado muchas veces, cuando las tarifas fueron motivo de an\u00e1lisis.<\/p>\n

El decreto 817\/92, en su art\u00edculo 24, declara al servicio de remolque sujeto a los principios de libre competencia, libertad de acceso y libre entendimiento de las partes. Pero ratifica la resoluci\u00f3n 232\/91, la cual establece precios m\u00e1ximos para la prestaci\u00f3n de estos servicios.<\/p>\n

Estas tarifas m\u00e1ximas fueron aplicadas al inicio de la norma, pero bajo la consigna de la desregulaci\u00f3n de la actividad y, sin ning\u00fan \u00f3rgano de control que la supervise, fueron increment\u00e1ndose con el correr del tiempo con la certeza de que todas las empresas acordaron un pacto de tarifas similares, configurando una clara conducta anticompetitiva y cartelizada.<\/p>\n

De igual forma aconteci\u00f3 con el practicaje: la contrataci\u00f3n del servicio de practicaje est\u00e1 gobernada por las reglas de la libre competencia, aunque qued\u00f3 reservada para el ministro del sector, a trav\u00e9s de la Direcci\u00f3n de Transporte Fluvial y Mar\u00edtimo, determinar las tarifas m\u00e1ximas para cada tipo de servicio (art\u00edculos 4 y 5 del decreto 2694\/91).<\/p>\n

La disposici\u00f3n 7\/92 de la Direcci\u00f3n de Transporte Fluvial y Mar\u00edtimo fij\u00f3 las tarifas m\u00e1ximas de aqu\u00e9l decreto, sin embargo, en el corto plazo, estas tarifas pasaron de m\u00e1ximas a ser b\u00e1sicas. Y se les comenz\u00f3 a adicionar otros conceptos, desnaturalizando la disposici\u00f3n y a\u00fan peor, la responsabilidad de la autoridad pol\u00edtica.<\/p>\n

Seg\u00fan deja trascender el periodismo, desde la autoridad portuaria se recurrir\u00eda a los mismos mecanismos para intentar reducir los costos de estos servicios log\u00edsticos. No es entonces muy dif\u00edcil imaginar el comportamiento del sistema y la corta duraci\u00f3n de la vigencia de la norma.<\/p>\n

Soluciones<\/p>\n

Primero debemos reiterar que en todo este esfuerzo la gobernanza utilizada juega un rol sobresaliente. Es la herramienta que permite la b\u00fasqueda de la mayor eficiencia en los servicios portuarios y por ello deber\u00eda ser una preocupaci\u00f3n constante, no s\u00f3lo de los gestores de los puertos sino tambi\u00e9n de toda la estructura de gobierno vinculada con el transporte y el manejo de la carga.<\/p>\n

La gobernanza portuaria vigente en nuestro pa\u00eds -ya agotada- sirvi\u00f3 desde sus inicios para lograr la mejora constante de la productividad, pero se centr\u00f3 exclusivamente en el armador y sus buques. El resto del sistema fue desatendido o insuficientemente considerado. Es necesario revisar todo.<\/p>\n

Cuando los servicios portuarios fueron desregulados, r\u00e1pidamente fueron prestados por privados que los mejoraron. Por la envergadura del negocio fueron prove\u00eddos mayoritariamente por capitales nacionales, salvo en dragado, donde se actu\u00f3 en sociedad con empresas expertas internacionales.<\/p>\n

Con la actual estructura funcional y con el soporte jur\u00eddico de la ley nacional 24.093, nuestra autoridad portuaria nacional no puede inmiscuirse en las pol\u00edticas de los principales puertos del pa\u00eds.<\/p>\n

Por esta misma raz\u00f3n, el Estado est\u00e1 ausente en el control de la calidad y competitividad de los servicios que se le brinda a los buques como dragado, remolque, practicaje, pilotaje y amarre, quedando “en principio” la responsabilidad de esta gesti\u00f3n en manos de las autoridades de cada uno de los puertos activos del pa\u00eds.<\/p>\n

Efectivamente, el art\u00edculo 20 de la ley 24.093 establece que el responsable de cada puerto, cualquiera sea su titular y clasificaci\u00f3n, tendr\u00e1 a su cargo el amarre seguro, remolque y practicaje; y el art\u00edculo19 del decreto reglamentario de la citada ley taxativamente expresa que: “En los puertos de uso p\u00fablico comerciales, sus titulares deber\u00e1n disponer de lo necesario para que en forma directa o por intermedio de terceros contratados a tal fin se provea los servicios de remolque-maniobra, amarre y practicaje”.<\/p>\n

Esto significa que la prestaci\u00f3n integral de estos servicios es responsabilidad directa de las autoridades de cada puerto, lo que incluye desde la calidad del servicio hasta la competitividad de sus tarifas. Sin embargo, las autoridades portuarias no tienen ninguna vinculaci\u00f3n con la prestaci\u00f3n, ni con las empresas dedicadas a este tipo de servicios. Desde su desregulaci\u00f3n en 1992 las contrataciones son pactadas directamente con los prestadores del servicio, desde la empresa naviera o la agencia mar\u00edtima que representa al armador.<\/p>\n

Esta circunstancia le impide a la autoridad del puerto tener conocimiento de las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas y operativas de las unidades afectadas al servicio, de los horarios de los servicios, de la idoneidad de los tripulantes, de los seguros que amparan a los equipos, personal, y posibles terceros afectados, o a establecer y transparentar sus costos portuarios a los usuarios del puerto (para atraerlos). Bajo esta penumbra es donde se arma la telara\u00f1a de compromisos y favores, de retornos y peajes donde nadie termina por saber bien qui\u00e9n cobra y cu\u00e1nto por un servicio, salvo el monto final que el armador denuncia.<\/p>\n

Medidas de fuerza<\/p>\n

No s\u00f3lo se trata de tarifas. Hemos vivido situaciones conflictivas con algunos actores portuarios que por razones estrictamente sectoriales, impidieron o demoraron la entrada o salida buques de carga o cruceros, no prestando el servicio en tiempo y forma, con total indiferencia de muchos de los restantes actores portuarios, dejando como responsable de la no prestaci\u00f3n del servicio a la autoridad del puerto.<\/p>\n

Se advierte entonces que el servicio de remolque-maniobra (eliminado de la categor\u00eda de servicio p\u00fablico por la ley 24.093), el de practicaje (servicio p\u00fablico), el de transporte de pr\u00e1cticos (liberalizado), y el de amarre (liberalizado), todos declarados legalmente como esenciales -si bien no satisfacen necesidades primordiales de los habitantes- son fundamentales e indispensables para la actividad y seguridad portuaria, y por ende no escapan a la facultad regulatoria inherente a dicha caracterizaci\u00f3n y subsistente en la autoridad administrativa, lo cual encuentra su fundamento en que constituyen actividades de inter\u00e9s p\u00fablico portuario.<\/p>\n

Podemos concluir que, siendo las actividades de remolque, practicaje, transporte de pr\u00e1cticos y amarre, servicios esenciales de inter\u00e9s p\u00fablico portuario, las mismas deben estar sometidas una determinada regulaci\u00f3n de la que surgir\u00e1 un v\u00ednculo de derecho p\u00fablico entre el ente administrador portuario donde se presten y las empresas prestatarias, sin trascender o invadir las competencias acordadas por las normas vigentes a otras autoridades nacionales.<\/p>\n

Por eso, sin alterar la libre prestaci\u00f3n de los mismos, es necesario que estos servicios puedan y deban ser supervisados por administradores portuarios, dot\u00e1ndolos de la capacidad de proveer por s\u00ed o por terceros, cada uno de los servicios esenciales que la operatoria requiera. El puerto es el \u00e1mbito natural donde mejor se puede transparentar los costos de cada servicio porque sabe que para poder mantenerse competitivo debe revisar tarifas y calidades permanentemente. Es tambi\u00e9n el \u00fanico lugar donde la carga (pagadora de los servicios) puede tener un espacio al momento de las decisiones de la log\u00edstica portuaria y alertar al sistema de los desv\u00edos o desmanejos.<\/p>\n

Registro<\/p>\n

Naturalmente, los puertos p\u00fablicos necesitar\u00e1n de la autoridad de aplicaci\u00f3n la norma que permita implementar un sistema de vinculaci\u00f3n (registro o similar) con las empresas prestatarias de los servicios en el que se establezcan los requisitos para asegurar la prestaci\u00f3n en los niveles del tr\u00e1fico mar\u00edtimo asociado y en condiciones de seguridad, eficiencia, continuidad y no discriminaci\u00f3n.<\/p>\n

Seguramente ser\u00e1 necesario el dictado de una reglamentaci\u00f3n que contemple las obligaciones m\u00ednimas que deber\u00e1n cumplir dichas empresas e incluir todas aquellas medidas anunciadas pero imposible de controlar desde la autoridad nacional, tales como: lograr la libre contrataci\u00f3n de proveedores (hoy no se puede negociar libremente); monitorear la libre competencia; libre contrataci\u00f3n de servicios conexos (permitir que la agencia, representando a su cliente, pueda elegir qui\u00e9n presta los servicios conexos de embarque y desembarque, pudiendo negociar y abaratar el costo de los mismos); lograr que los ex\u00e1menes de ingreso sean libres (porque se\u00f1alan que los pr\u00e1cticos tambi\u00e9n controlan las mesas de la Escuela Nacional de N\u00e1utica), y exigir a la autoridad el monitoreo de la evoluci\u00f3n de las tarifas.<\/p>\n

Cuando se desregul\u00f3 la actividad portuaria no se percibi\u00f3 que con el correr del tiempo que la transferencia de la prestaci\u00f3n de los servicios al sector privado requer\u00eda el fortalecimiento de la capacidad de regulaci\u00f3n y fiscalizaci\u00f3n del mercado, y de control de los servicios privatizados. Las nuevas relaciones entre el sector p\u00fablico y el privado exig\u00edan una normativa que eliminase el riesgo de que los monopolios estatales se transformaran en monopolios o carteles privados, que favoreciera el principio de libre competencia y que, al mismo tiempo, protegiera al ciudadano-usuario de estos servicios y le garantizase oferta creciente y universalizada de los mismos.<\/p>\n

La regulaci\u00f3n deb\u00eda buscar el equilibrio entre el Estado y los intereses de la sociedad civil y de los agentes econ\u00f3micos, multiplicados como consecuencia de los procesos de desestatizaci\u00f3n.<\/p>\n

El autor es consultor en temas portuarios y ex interventor de la AGP.<\/p>\n

SOURCE: THE NATION<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Oscar Vecslir Overwhelmed by the costs of port logistics, the national authority of the sector analyzes resorting to "a decree" to put a ceiling and reduce the rates of essential services provided to ships in ports and in navigation through channels rivers of the country. Of course, when one [\u2026]<\/p>","protected":false},"featured_media":0,"template":"","yoast_head":"\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n