{"id":766,"date":"2016-05-13T14:59:08","date_gmt":"2016-05-13T14:59:08","guid":{"rendered":"http:\/\/temp.hlf.com.ar\/?p=766"},"modified":"2020-02-24T00:10:33","modified_gmt":"2020-02-24T03:10:33","slug":"la-logistica-portuaria-en-tiempos-de-contraccion-economica","status":"publish","type":"novedades","link":"https:\/\/hlf.com.ar\/en\/novedades\/la-logistica-portuaria-en-tiempos-de-contraccion-economica\/","title":{"rendered":"PORT LOGISTICS IN TIMES OF ECONOMIC CONTRACTION"},"content":{"rendered":"

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Oscar Vecslir<\/p>\n

La pol\u00edtica econ\u00f3mica de los \u00faltimos a\u00f1os del gobierno anterior abandon\u00f3 por completo la estrategia de buscar el desarrollo a trav\u00e9s del crecimiento ordenado del comercio exterior. Por el contrario, privilegi\u00f3 el consumo interno mediante la monetizaci\u00f3n del mercado, pero sin regular ni atender la oferta de bienes, ni preocuparse por los efectos del crecimiento de la inflaci\u00f3n ni del d\u00e9ficit fiscal que generaba.<\/p>\n

Las consecuencias est\u00e1n a la vista, transitamos una d\u00e9cada de desinversiones en infraestructura, de retraso tecnol\u00f3gico y ca\u00edda de la calidad de la educaci\u00f3n.<\/p>\n

Hoy tenemos una econom\u00eda estancada, con un nivel de exportaciones acotado a los vol\u00famenes y productos que la traba burocr\u00e1tica autorizaba y que la ecuaci\u00f3n de la rentabilidad soportaba, junto con un volumen de importaciones comparable con los guarismos de mitad de la d\u00e9cada pasada. A todas luces es necesario recuperar el camino desandado y ahora hay que hacerlo cuidando, m\u00e1s que nunca, que las mejoras provoquen un desarrollo sostenible y con crecimiento inclusivo.<\/p>\n

Lamentablemente el escenario global para el intento de cambio no es el m\u00e1s propicio. La econom\u00eda mundial no logra alcanzar los niveles de crecimiento que manten\u00eda antes de la crisis de 2008\/2009.<\/p>\n

Este contexto internacional seguir\u00e1 afectando el desempe\u00f1o de Am\u00e9rica latina y el Caribe, y en especial de los pa\u00edses de Am\u00e9rica del Sur, dada su alta dependencia de las exportaciones de productos primarios, para los que no se espera una mayor demanda.<\/p>\n

Desequilibrante<\/p>\n

Por estas razones, los costos log\u00edsticos y portuarios ser\u00e1n desequilibrantes a la hora de medir resultados. La mejora competitiva del sector log\u00edstico y portuario de la Argentina podr\u00e1 ser la plataforma estrat\u00e9gica desde la cual se intente fomentar el crecimiento del comercio exterior a partir del desarrollo exportador del pa\u00eds.<\/p>\n

En particular, el impacto de un buen desempe\u00f1o log\u00edstico y portuario es importante en la industria agr\u00edcola, dado que una reducci\u00f3n del valor del costo por tonelada\/kil\u00f3metro se refleja fuertemente en el precio final. Seg\u00fan la OCDE, una mejora del 10% en la calidad del transporte y la infraestructura log\u00edstica puede aumentar un 30% las exportaciones agr\u00edcolas de los pa\u00edses en desarrollo.<\/p>\n

El desarrollo log\u00edstico y portuario obliga a estructurar una visi\u00f3n estrat\u00e9gica ya que las decisiones e inversiones en el sector requieren per\u00edodos prolongados de gesti\u00f3n y son dif\u00edciles de modificar en el corto plazo. Para asegurar su correcta asignaci\u00f3n y continuidad en el tiempo, las pol\u00edticas p\u00fablicas deben provenir del mayor consenso posible.<\/p>\n

Se requiere una visi\u00f3n que contemple el desempe\u00f1o global del conjunto de los servicios de transporte, consider\u00e1ndolos como parte de un sistema log\u00edstico y de movilidad nacional o regional, que determina la competitividad y la calidad de vida de la poblaci\u00f3n.<\/p>\n

En todo este esfuerzo, la gobernanza utilizada juega un rol sobresaliente, siendo la herramienta que permite la b\u00fasqueda de la mayor eficiencia en los servicios portuarios y por ello es una preocupaci\u00f3n constante no s\u00f3lo de los gestores de los puertos, sino tambi\u00e9n de toda la estructura de cada gobierno vinculada con el transporte y el manejo de la carga.<\/p>\n

La gobernanza portuaria vigente en nuestro pa\u00eds -ya agotada- busc\u00f3 desde sus inicios la mejora constante de la productividad centr\u00e1ndose exclusivamente en el armador y sus buques. El resto del sistema fue desatendido o insuficientemente considerado. Es necesario revisar todo. Seguramente deberemos cambiar el eje del problema llevando el intermodalismo al centro de la escena y recuperar el concepto de que los principales clientes de un puerto son tanto la carga como el armador. Es necesario integrar al an\u00e1lisis al cargador y su entorno.<\/p>\n

Este proceso ser\u00e1 posible si se institucionaliza y moderniza la autoridad portuaria nacional, de forma tal que las pol\u00edticas, las estrategias y la legislaci\u00f3n se traduzcan en un correcto equilibrio de las respuestas a las necesidades que el sector reclama.<\/p>\n

El sistema portuario en el mundo fue evolucionando y ajustando sus leyes, instituciones y mecanismos de regulaci\u00f3n a las necesidades que la modernidad les iba marcando. Un ejemplo pr\u00f3ximo es Brasil que, lejos de quedarse en las reformas de los noventa (ley 8630) cre\u00f3 por ley en 2001 y en sucesivas actualizaciones a lo largo de la d\u00e9cada pasada, el Consejo Nacional para la Integraci\u00f3n de la Pol\u00edtica de Transporte, la Secretar\u00eda de Puertos (directamente vinculada a la Presidencia), la Agencia de Transportes Acu\u00e1ticos (Antaq) y un nuevo marco regulatorio e institucional mediante la Ley 12.815<\/p>\n

A\u00fan as\u00ed, en el reciente seminario organizado por la Comisi\u00f3n Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA se coincidi\u00f3 en afirmar que la regi\u00f3n debe actualizar su legislaci\u00f3n ya que estaba quedando obsoleta para afrontar los cambios experimentados por el transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n

Con la actual estructura funcional y con el soporte jur\u00eddico de la ley nacional 24.093, nuestra autoridad portuaria nacional no puede inmiscuirse en las pol\u00edticas territoriales de los principales puertos del pa\u00eds, por ende no est\u00e1 en condiciones de impulsar un plan portuario nacional, como tampoco le es de mucha utilidad un conglomerado de instituciones, no vinculantes, que operen en calidad de asesoras y mucho menos podr\u00e1 avanzar, si no dispone de presupuesto ni autonom\u00eda de gesti\u00f3n.<\/p>\n

Con esta gobernanza es imposible resolver estos problemas. Su inacci\u00f3n puede percibirse en los \u00faltimos acontecimientos log\u00edsticos portuarios: mientras que la nueva terminal de contenedores del Puerto de La Plata, que invirti\u00f3 en su construcci\u00f3n unos 380 millones de d\u00f3lares y soport\u00f3 los gastos operativos durante casi dos a\u00f1os sin movimientos, acaba de decidir pasar a un estado de casi cierre, la autoridad portuaria nacional no pudo ponerse al frente de esta situaci\u00f3n de crisis e intentar acompa\u00f1ar este desarrollo para un mejor destino.<\/p>\n

Tampoco logr\u00f3 que se le asigne alg\u00fan rol en el dise\u00f1o de la autopista ribere\u00f1a, recientemente anunciada por el gobierno de la Ciudad, pese a que responde fuertemente a la necesidad de organizar el tr\u00e1fico de camiones que ingresan y egresan de los dos principales puertos de contenedores del pa\u00eds y que su traza posiblemente afecte a uno de ellos.<\/p>\n

De igual forma tampoco la vemos involucrada en los destinos institucionales y operativos del \u00fanico puerto nacional, pese al anuncio de un cambio en la conducci\u00f3n comparti\u00e9ndola con la ciudad y a un futuro incierto como puerto hub de contenedores<\/p>\n

Un p\u00e1rrafo aparte merece la eliminaci\u00f3n de la disposici\u00f3n 1108 que imped\u00eda el transbordo en puertos uruguayos. Exist\u00eda amplio consenso que esta normativa deb\u00eda ser eliminada, pero su revocaci\u00f3n deb\u00eda incluir una acci\u00f3n m\u00e1s amplia que ir a pedir disculpas por imponerla. Hubiera sido prudente haber instrumentado un acuerdo que amortiguara el perjuicio que la fuga de carga al pa\u00eds vecino, y simult\u00e1neamente lograr un cambio en la normativa aduanera argentina que permitiera mejorar la capacidad competitiva de los puertos de transbordo nacionales.<\/p>\n

Por qu\u00e9 no preocupa<\/strong><\/p>\n

Nada de todo esto ocurri\u00f3 y las consecuencias por ahora no se manifiestan n\u00edtidamente porque las demandas log\u00edsticas actuales no preocupan ni alarman.<\/p>\n

Pero cuando la cosecha de granos se aproxime al objetivo realizable de 150 millones de toneladas, y cuando los insumos y productos importados regresen a los valores hist\u00f3ricos alcanzados en econom\u00eda activa, comenzar\u00e1 a manifestarse la ausencia de previsi\u00f3n y planificaci\u00f3n.<\/p>\n

Hoy estamos muy preocupados con los costos de los servicios esenciales que se prestan en los puertos (remolque, practicaje, amarre, dragados de ingreso) o de los servicios que se prestan a pie de muelle en el izaje y estiba de carga, lo cual est\u00e1 bien, pero en el clima de ca\u00edda libre que se vive en el comercio exterior, rige la ley del s\u00e1lvese quien pueda. Este esfuerzo ser\u00e1 mucho m\u00e1s sencillo y productivo de ejercer, cuando regrese m\u00ednimamente el volumen hist\u00f3rico de los a\u00f1os buenos del comercio exterior argentino.<\/p>\n

Los puertos son eslabones centrales y estrat\u00e9gicos que cubren una regi\u00f3n econ\u00f3mica finita, por eso hoy es imprescindible la participaci\u00f3n ordenada y activa de todos ellos bajo la tutela de la autoridad portuaria, para lograr el desarrollo sostenido del comercio exterior, aportando la gesti\u00f3n de mejoras sustantivas de los costos log\u00edsticos que se agregan a los del propio producto.<\/p>\n

En su documento de principios de a\u00f1o la C\u00e1mara de Empresas del Transporte (CET) dice: “La factibilidad de trasladar bienes con eficiencia depende no s\u00f3lo de la existencia de una infraestructura vial y ferroviaria adecuada, sino de puertos mar\u00edtimos y fluviales que, como nodos del transporte, sean la interface necesaria entre los sistemas de transporte terrestres y acu\u00e1ticos para que la econom\u00eda local se ponga materialmente en contacto con la mundial”.<\/p>\n

Debemos sumar eficiencia y competitividad, sustentabilidad y vinculaci\u00f3n social como valor agregado a trav\u00e9s de la log\u00edstica portuaria. Un puerto que s\u00f3lo se preocupa de su productividad mar\u00edtima est\u00e1 aislado y no aporta m\u00e1s que su actividad a la demanda puntual que se le requiera.<\/p>\n

Como se\u00f1al\u00f3 en este mismo espacio Jorge Tesler, “tradicionalmente, la zona de influencia terrestre de un puerto (conocido como el hinterland) sol\u00eda estar determinado por la proximidad de las \u00e1reas productivas a sus terminales y muelles, as\u00ed como tambi\u00e9n por las condiciones de las v\u00edas de comunicaci\u00f3n y acceso hacia \u00e9stos. No obstante, hoy se ha extendido el concepto de hinterland un poco m\u00e1s all\u00e1: m\u00e1s precisamente, hasta donde llegue la eficiencia con que opera el sistema de transporte y los puertos.”<\/p>\n

Por esto es necesario un cambio sustancial en el an\u00e1lisis del costo portuario tomando como parte de los costos log\u00edsticos los generados por el transporte desde el origen de donde se produce el bien hasta su salida del puerto de embarque.<\/p>\n

Si bien no existen estad\u00edsticas oficiales, se estima que el flete internacional impacta aproximadamente en el sector granario en 40 d\u00f3lares por tonelada, mientras que el mismo c\u00e1lculo para los movimientos dentro del territorio suma 30 d\u00f3lares. Esto marca el amplio espectro en el cual la log\u00edstica portuaria debe involucrarse con todas las herramientas modernas que se dispone.<\/p>\n

Es necesario mejorar el sistema de transporte para generar menores costos y ello se logra cuando el puerto se involucra con el cargador y se asocia en la gesti\u00f3n del transporte, prest\u00e1ndole sus servicios desde el mismo lugar de carga, ayudando a transformar la matriz modal de carga y logrando operaciones eficientes y servicios confiables.<\/p>\n

Para que la autoridad portuaria nacional pueda asumir la responsabilidad de liderar este proceso seguramente va a ser necesario redefinir y actualizar su rol, junto con una legislaci\u00f3n actualizada y una estructura de gesti\u00f3n moderna que permita instrumentarla. Esto no es m\u00e1s ni menos que revisar y actualizar nuestra gobernanza portuaria.<\/p>\n

El autor es consultor en temas portuarios y ex interventor de la AGP<\/p>\n

SOURCE: THE NATION<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Oscar Vecslir The economic policy of the last years of the previous government completely abandoned the strategy of seeking development through the orderly growth of foreign trade. On the contrary, it favored internal consumption through the monetization of the market, but without regulating or attending to the supply of goods, nor worrying about the effects [\u2026]<\/p>","protected":false},"featured_media":0,"template":"","yoast_head":"\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n