{"id":305,"date":"2015-11-03T18:14:24","date_gmt":"2015-11-03T18:14:24","guid":{"rendered":"http:\/\/temp.hlf.com.ar\/?p=305"},"modified":"2020-02-24T00:10:55","modified_gmt":"2020-02-24T03:10:55","slug":"enhebrar-las-cargas","status":"publish","type":"novedades","link":"https:\/\/hlf.com.ar\/en\/novedades\/enhebrar-las-cargas\/","title":{"rendered":"THREADING THE LOADS"},"content":{"rendered":"

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Para que el desarrollo de nuestro comercio exterior sea sostenido en el tiempo, es necesario conseguir mejoras importantes en los costos log\u00edsticos, m\u00e1s all\u00e1 de los procesos productivos involucrados, incluyendo el transporte y los nodos de transferencia de carga que se integran en la log\u00edstica portuaria.<\/p>\n

El concepto de integraci\u00f3n est\u00e1 referido a la visi\u00f3n moderna que tenemos que aplicar para conseguir el alineamiento de intereses y procesos de todos los participantes de las tradicionales cadenas productivas. Cuando se perfecciona la comercializaci\u00f3n de los bienes o de las materias primas, se procede a la organizaci\u00f3n del movimiento de la carga dentro de la red. Es entonces cuando se comienza a prestar especial atenci\u00f3n a todo lo vinculado con los costos y la eficiencia de toda la cadena que componen los medios de transporte de cargas.<\/p>\n

Los puertos conforman uno de los eslabones m\u00e1s importantes en la cadena del comercio internacional, constituyendo un nodo log\u00edstico estrat\u00e9gico que recorre toda una regi\u00f3n econ\u00f3mica determinada.<\/p>\n

Premisas b\u00e1sicas<\/strong><\/p>\n

En la actualidad, cuando hablamos de la generaci\u00f3n de valor agregado -m\u00e1s espec\u00edficamente en relaci\u00f3n con la log\u00edstica mar\u00edtima y portuaria- las premisas b\u00e1sicas son la eficiencia y la competitividad de las operaciones, as\u00ed como tambi\u00e9n la sustentabilidad y la integraci\u00f3n con los diferentes sectores productivos y de transporte.<\/p>\n

Un puerto aislado no genera actividades por s\u00ed mismo, sino que apenas desempe\u00f1a actividades econ\u00f3micas derivadas de la producci\u00f3n y el transporte de una regi\u00f3n.<\/p>\n

Tradicionalmente, la zona de influencia terrestre de un puerto (conocido como el hinterland) sol\u00eda estar determinado por la proximidad de las \u00e1reas productivas a sus terminales y muelles, as\u00ed como tambi\u00e9n por las condiciones de las v\u00edas de comunicaci\u00f3n y acceso hacia \u00e9stos. No obstante, hoy se ha extendido el concepto de hinterland un poco m\u00e1s all\u00e1: m\u00e1s precisamente, hasta donde llegue la eficiencia con que opera el sistema de transporte y los puertos.<\/p>\n

Por ejemplo, el hinterland de los puertos localizados alrededor de Rosario se extiende a zonas tan alejadas y diferentes que van desde el norte argentino hasta incluso \u00e1reas del centro oeste brasile\u00f1o (tales como Corumb\u00e1 y Mato Grosso Do Sul) sin dejar de lado tambi\u00e9n las zonas productivas de Bolivia y Paraguay.<\/p>\n

Puntos de mejora<\/p>\n

Es por ello que el transporte desde el origen de los productos hasta los puertos de salida forma parte de las necesidades de mejoras, tanto por sus costos como por su impacto en los niveles de servicio que se les presta a las cargas. Y esto tambi\u00e9n configura una de las razones que explican c\u00f3mo lograr el \u00e9xito comercial y el crecimiento de la regi\u00f3n: se logra contando con una infraestructura adecuada, con canales de navegaci\u00f3n fluvial lo suficientemente profundos, con modernos equipos de carga y descarga, con grandes a\u00e9reas de almacenamiento de mercader\u00edas y con muelles que permitan el acceso de buques apropiados.<\/p>\n

Adicionalmente, se debe asegurar la conectividad intermodal a trav\u00e9s de eficientes accesos terrestres o ramales ferroviarios.<\/p>\n

Costos log\u00edsticos y eficiencia portuaria<\/strong><\/p>\n

A estas alturas pareciera redundante tener que recordar que para tener un alto nivel de producci\u00f3n exportable, un pa\u00eds no solamente debe tener materias primas, mano de obra capacitada y tecnolog\u00eda de \u00faltima generaci\u00f3n, sino que adem\u00e1s es necesario que tenga una buena infraestructura log\u00edstica, que permita transportar su producci\u00f3n a cualquier lugar del mundo con los menores costos log\u00edsticos.<\/p>\n

La importancia que tiene la log\u00edstica del transporte en el comercio de granos, por citar el principal de los ejemplos, es sencillamente fundamental.<\/p>\n

En las \u00faltimas d\u00e9cadas se consolid\u00f3 el complejo agroindustrial de mayor importancia del pa\u00eds, en la zona del gran Rosario en torno a la elaboraci\u00f3n de aceite, harinas, biocombustibles y otros derivados. En esta zona se asienta el conjunto de puertos privados que exporta la mayor parte de la producci\u00f3n de granos y subproductos de la Argentina. Y conjuntamente con estas terminales de agrograneles se ubicaron en la zona grandes plantas industriales de procesamiento de oleaginosas.<\/p>\n

Una muestra de la trascendencia del sector la da el empleo: la producci\u00f3n agroindustrial oleaginosa argentina ocupa a m\u00e1s de 28.000 empleados en forma directa y a alrededor de 200.000, en forma indirecta.<\/p>\n

El complejo de puertos ubicados en el Gran Rosario, concentra cerca del 80% de la carga agroindustrial exportada por la Argentina, habi\u00e9ndose exportado desde \u00e9sa regi\u00f3n en 2014 cerca de 53 millones de toneladas.<\/p>\n

Estos vol\u00famenes, sumados a la gran actividad concentrada en la zona, genera restricciones en accesos, gestiones y v\u00edas navegables, aumentando la presi\u00f3n sobre las cargas para asegurar la calidad del servicio y costos log\u00edsticos competitivos.<\/p>\n

Se ha estimado que las exportaciones de granos, subproductos, aceites y biodiesel llegan a una cifra cercana a las 105 millones de toneladas. Los fletes mar\u00edtimos para transportar dichos vol\u00famenes se estiman en 4200 millones de d\u00f3lares, con un promedio de casi 40 d\u00f3lares por tonelada.<\/p>\n

Los fletes internos (cami\u00f3n, ferrocarril y barcazas) para el mismo volumen rondan, en tanto, los 3300 millones de d\u00f3lares, que sumados a los mar\u00edtimos llega a un valor de fletes totales de US$ 7500 millones.<\/p>\n

Este breve c\u00e1lculo explica la importancia que tiene la log\u00edstica del transporte en la comercializaci\u00f3n granaria, ya que constituye el 17% del precio CIF de nuestros productos<\/p>\n

La eficiencia portuaria tambi\u00e9n est\u00e1 influenciada por la clara tendencia evidenciada ya en la pr\u00e1ctica, de operar buques cada vez de mayores tama\u00f1os y m\u00e1s eficientes en cuanto a costo por tonelada transportada, lo que a su vez obliga a los puertos a adaptarse a \u00e9sas nuevas dimensiones con m\u00e1s y mejores instalaciones.<\/p>\n

La gran mayor\u00eda de los puertos y operadores portuarios conviven con una actualizaci\u00f3n y modernizaci\u00f3n permanente de sus recursos, tanto estructurales como humanos. Y los factores m\u00e1s importantes para la competitividad portuaria son los costos y la eficiencia, los cuales est\u00e1n muy ligados a la productividad.<\/p>\n

Un puerto eficiente optimiza el tiempo de estad\u00eda de los buques y permite mejorar el precio internacional de los productos que por \u00e9l transitan, ya que las tarifas de fletes mar\u00edtimos se conforman, entre otros factores, teniendo en cuenta el desempe\u00f1o de los puertos durante sus operaciones.<\/p>\n

El mayor flujo de carga y descarga y la mayor rotaci\u00f3n de la mercader\u00eda disminuyen los costos de las cargas. Las mejores condiciones de operatividad permiten posicionar a los puertos de manera atractiva para los dadores de carga y para los armadores.<\/p>\n

Pero resulta adecuado destacar que la eficiencia de un puerto no s\u00f3lo pasa por el rendimiento de sus equipos y sus recursos, sino que en la pr\u00e1ctica tambi\u00e9n intervienen diferentes acciones de los organismos de control y autoridades, que pueden incidir de manera directa en la productividad de los puertos.<\/p>\n

Visi\u00f3n integral<\/strong><\/p>\n

En un pa\u00eds como la Argentina, habiendo reconocido la importancia de su comercio exterior en la generaci\u00f3n de desarrollo econ\u00f3mico, es necesario abordar su crecimiento con una visi\u00f3n adecuada a nuestro perfil socioecon\u00f3mico y geogr\u00e1fico. Por su extensa superficie, la variedad de \u00e1reas productivas con alto potencial exportable, la prolongada costa mar\u00edtima y fluvial, y otras especificidades, tenemos la necesidad de aplicar el concepto de cl\u00faster productivo para un correcto planteo de acciones, tanto en el \u00e1mbito p\u00fablico como en el privado.<\/p>\n

Las realidades de los productores del NOA son diferentes a las del sur pampeano, y la zona mesopot\u00e1mica tiene caracter\u00edsticas productivas y log\u00edsticas diferentes a sus colegas de la zona cuyana.<\/p>\n

Por eso la visi\u00f3n de cl\u00faster productivo y log\u00edstico debe ayudar a interpretar mejor cada realidad y fundamentalmente, facilitar la participaci\u00f3n de quienes participan en cada uno de ellos. Entendemos al cl\u00faster como un agrupamiento selectivo de empresas e instalaciones con foco en ciertas actividades productivas y log\u00edsticas en un territorio determinado. Normalmente, un cl\u00faster se distingue porque permite ser f\u00e1cilmente reconocido como un “nodo log\u00edstico”. Y es ah\u00ed donde el puerto pasa a ser considerado como la clave de un determinado cl\u00faster regional.<\/p>\n

Existen varias tipolog\u00edas de cl\u00fasteres en el mundo: tecnol\u00f3gicos, empresariales, de servicios a la industria, productivos y log\u00edsticos. Las experiencias son variadas, y en cada caso hay alguna caracter\u00edstica, infraestructura o sistema que la diferencia. El puerto como nodo central de un cl\u00faster productivo log\u00edstico en una regi\u00f3n debe ser un elemento clave de competitividad.<\/p>\n

Por otra parte, el desarrollo de un plan que pretenda incluir todo nuestro pa\u00eds, deber\u00eda hacerlo bajo esa visi\u00f3n de cl\u00faster, para que las pol\u00edticas por desarrollar en infraestructuras y transportes est\u00e9n alineadas con las realidades y requisitos de cada cl\u00faster regional.<\/p>\n

Los autores son director acad\u00e9mico y docentede posgrado de la Especializaci\u00f3nen Gesti\u00f3n Log\u00edstica del Instituto Tecnol\u00f3gico de Buenos Aires (ITBA), respectivamente<\/p>\n

Desaf\u00edos<\/strong><\/p>\n

Es necesario hacer mejoras en la matriz modal de cargas, para darle m\u00e1s competitividad a las cargas que est\u00e1n lejos de los puertos de salida. Mejores sistemas de transporte generan menores costos, operaciones eficientes y servicios m\u00e1s confiables. Es imprescindible la ejecuci\u00f3n de las inversiones necesarias para el \u00f3ptimo funcionamiento del Ferrocarril Belgrano Cargas y Log\u00edstica, por la importancia que reviste para las regiones del noroeste y nordeste argentinos.<\/p>\n

Por otro lado, se tienen que promocionar mayores inversiones en plataformas y centros de transbordo, y servicios en zonas de actividades log\u00edsticas portuarias. Impulsar el concepto de asociatividad para empresas pymes, que son los grandes demandantes de infraestructuras modernas. Esto requiere profundizar la especializaci\u00f3n, la concentraci\u00f3n de empresas en cada sector, y promover a la vez la integraci\u00f3n entre ellas.<\/p>\n

FUENTE: LA NACI\u00d3N COMERCIO EXTERIOR<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

For the development of our foreign trade to be sustained over time, it is necessary to achieve significant improvements in logistics costs, beyond the production processes involved, including transportation and cargo transfer nodes that are integrated into port logistics. The concept of integration is referred to the vision [\u2026]<\/p>","protected":false},"featured_media":0,"template":"","yoast_head":"\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n