{"id":1464,"date":"2017-04-21T14:19:53","date_gmt":"2017-04-21T14:19:53","guid":{"rendered":"http:\/\/temp.hlf.com.ar\/?p=1464"},"modified":"2020-02-24T00:10:24","modified_gmt":"2020-02-24T03:10:24","slug":"1464","status":"publish","type":"novedades","link":"https:\/\/hlf.com.ar\/en\/novedades\/1464\/","title":{"rendered":"LA TORMENTA QUE SE ABATE SOBRE EL TRANSPORTE NAVIERO"},"content":{"rendered":"

Errores de estrategia propios y procesos econ\u00f3micos, pol\u00edticos y tecnol\u00f3gicos externos complican el presente y el futuro del sector; \u00bfc\u00f3mo impacta esto en los puertos?<\/h1>\n
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Foto: LA NACION \/ Alejandro \u00c1lvarez<\/figcaption><\/figure>\n

El transporte naviero la est\u00e1 pasando mal y sus perspectivas no son mejores. Esto es en parte causado por procesos econ\u00f3micos, pol\u00edticos y tecnol\u00f3gicos externos y en parte resultado de la estrategia de negocios del propio sector. \u00bfQu\u00e9 significa esto para los puertos?<\/strong><\/p>\n

Por empezar la demanda de transporte naviero no es lo que era. Dos desarrollos econ\u00f3micos inciden al mismo tiempo: la declinaci\u00f3n de las tasas de crecimiento del PBI global a largo plazo y el decrecimiento de la intensidad del comercio dentro del crecimiento del PBI.<\/p>\n

Al volverse m\u00e1s maduras las econom\u00edas emergentes ya no tendr\u00e1n las mismas tasas de crecimiento que en el pasado. Esto est\u00e1 haciendo bajar las tasas de crecimiento globales del PBI, de 3,5% en el per\u00edodo 2001-2010, hacia 2% en las d\u00e9cadas siguientes.<\/p>\n

Lo que es m\u00e1s, el crecimiento econ\u00f3mico est\u00e1 menos asociado con el crecimiento del comercio que antes.<\/p>\n

Un 1% de incremento en el PBI sol\u00eda estar asociado a un incremento del 3% en el comercio. Ahora este \u00faltimo baj\u00f3 a 1%. \u00bfEl motivo de esto? Posiblemente se hayan alcanzado los l\u00edmites de un modelo de tercerizaci\u00f3n global.<\/p>\n

Los costos salariales en China han subido y en vez del comercio entre continentes est\u00e1 floreciendo el comercio dentro de los continentes. Esto est\u00e1 relacionado con desarrollos pol\u00edticos. En varios pa\u00edses se est\u00e1 respondiendo a los males percibidos de la globalizaci\u00f3n con medidas proteccionistas y los fundamentos de los acuerdos de comercio multilaterales parecen ser menos s\u00f3lidos que antes.<\/p>\n

Si se suma a esto tecnolog\u00edas que causan conmociones, como la impresi\u00f3n 3D, que podr\u00edan localizar la producci\u00f3n y el consumo y la tendencia hacia una econom\u00eda m\u00e1s compartida, m\u00e1s virtual y m\u00e1s localizada, el cuadro se vuelve m\u00e1s claro.<\/p>\n

Los a\u00f1os dorados del crecimiento global del comercio bien pueden haber quedado en el pasado y un menor crecimiento de la demanda de transporte ser\u00eda un resultado obvio.<\/p>\n

Debe decirse que el transporte est\u00e1 en problemas en parte por su propia conducta. Inmensa cantidad de pedidos de nuevas naves han llevado a un exceso de oferta que hace bajar las tarifas de transporte oce\u00e1nico de cargas y hace dif\u00edcil para el sector lograr rentabilidad.<\/p>\n

Naves m\u00e1s grandes<\/h2>\n

La estrategia de negocios dominante es buscar econom\u00edas de escala operando naves cada vez m\u00e1s grandes, especialmente en el sector de los contenedores, donde las naves m\u00e1s grandes ahora pueden transportar 20.000 contenedores est\u00e1ndar.<\/p>\n

Barcos m\u00e1s grandes van de la mano con compa\u00f1\u00edas m\u00e1s grandes.<\/p>\n

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Foto: Alejandro \u00c1lvarez<\/figcaption><\/figure>\n

Las fusiones han resultado en una r\u00e1pida consolidaci\u00f3n del transporte de contenedores, con lo que las siete principales l\u00edneas de contenedores globales tendr\u00e1n el 77% de la capacidad en 2018.<\/p>\n

Las tasas de concentraci\u00f3n son a\u00fan m\u00e1s elevadas en la costa este de Sudam\u00e9rica, donde se prev\u00e9 que los dos carriers <\/i>m\u00e1s grandes tendr\u00e1n un 62% de participaci\u00f3n en el mercado para 2018. Lo que es m\u00e1s, casi todos los carriers <\/i>principales cooperan en alianzas, de las que al 1\u00b0 de abril s\u00f3lo quedan tres.<\/p>\n

Los efectos sobre el sistema de puertos son profundos.<\/p>\n

La introducci\u00f3n de mega-barcos lleva naves m\u00e1s grandes a todas las v\u00edas comerciales mar\u00edtimas, por lo que los puertos en todas partes del mundo tienen que prepararse para manejar barcos m\u00e1s grandes de los que jam\u00e1s han manejado.<\/p>\n

En 2020 las naves que lleguen de Asia a la costa este de Sudam\u00e9rica podr\u00edan tener una capacidad m\u00e1xima de 14.000 contenedores.<\/p>\n

Eso significa que se necesita terminales portuarias m\u00e1s grandes, con d\u00e1rsenas m\u00e1s largas y canales de acceso m\u00e1s profundos.<\/p>\n

Al mismo tiempo la consolidaci\u00f3n del sector de transporte mar\u00edtimo lleva a una concentraci\u00f3n de redes de puertos: se usar\u00e1n menos puertos, pero estos tendr\u00e1n que manejar m\u00e1s carga.<\/p>\n

Para puertos ubicados cerca del centro de ciudades esto podr\u00eda significar inmensos picos de tr\u00e1fico de camiones y congesti\u00f3n.<\/p>\n

Se eliminar\u00e1 de las redes los puertos que ya no sean atractivos. Las conexiones menos directas y los servicios menos frecuentes har\u00e1n que para las firmas sea m\u00e1s complicado y riesgoso importar o exportar sus productos por mar.<\/p>\n

Puertos inteligentes<\/h2>\n

M\u00e1s que nunca, los puertos necesitan ser inteligentes.<\/p>\n

Tiempo, espacio y dinero son escasos, por lo que los puertos tienen que hacer el mejor uso de los mismos para seguir siendo relevantes.<\/p>\n

Esto significa que tienen que trabajar para lograr un movimiento m\u00e1s r\u00e1pido en los embarcaderos, las playas y las entradas de los puertos y una entrega m\u00e1s r\u00e1pida al destino final.<\/p>\n

Tambi\u00e9n significa incrementar la productividad de la tierra, en particular en ciudades portuarias densas, por ejemplo, estibando m\u00e1s contenedores en pilas m\u00e1s altas. Es crucial para lograr esto tener enfoques y planificaci\u00f3n integrados.<\/p>\n

La mayor\u00eda de las ineficiencias en las actuales cadenas de provisi\u00f3n no son causadas por un actor sino por la falta de coordinaci\u00f3n entre los involucrados.<\/p>\n

Lo ideal es que una nave pueda planificar su llegada a puerto en coincidencia con la disponibilidad de pilotos, remolcadores, espacio apropiado de amarrado y otros servicios requeridos.<\/p>\n

Demasiado a menudo estos factores no est\u00e1n bien alineados, lo que lleva a largos per\u00edodos de espera y de \u00faltima a la p\u00e9rdida de dinero.<\/p>\n

Es en esto que podr\u00eda ayudar la digitalizaci\u00f3n de las cadenas de provisi\u00f3n, ya que podr\u00eda facilitar compartir m\u00e1s ampliamente la informaci\u00f3n y as\u00ed mejorar la coordinaci\u00f3n.<\/p>\n

Los puertos podr\u00edan tener un rol central y proactivo en la organizaci\u00f3n de este intercambio de datos. Pero no s\u00f3lo eso.<\/p>\n

Los puertos corren el riesgo de sufrir presiones de ciudadanos locales m\u00e1s asertivos y un sector naviero m\u00e1s concentrado: lo que resulta en mayores expectativas y menor poder de influencia.<\/p>\n

El desaf\u00edo para los puertos ser\u00e1 presionar a las compa\u00f1\u00edas navieras para que tengan una conducta m\u00e1s virtuosa, por ejemplo para reducir la contaminaci\u00f3n del aire.<\/p>\n

Se necesitar\u00e1 de un liderazgo estrat\u00e9gico para balancear las necesidades de las firmas, los consumidores, las comunidades locales y los usuarios de puertos.<\/p>\n

El autor dirige el trabajo sobre puertos y transporte naviero en el Foro de Transporte Internacional de la OCDE<\/b><\/p>\n

Traducci\u00f3n de Gabriel Zadunaisky<\/b><\/p>\n

SOURCE: THE NATION<\/strong><\/p>\n<\/section>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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