Emiliano Galli
Un decreto para ponerle un techo a las tarifas con la consecuente baja de costos de todo el sistema. En esto trabaja convencido el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz. Convencido y apurado, porque dice que el Presidente le pidió “solucionar el tema” de los costos del comercio exterior (a él) antes de octubre.
El practicaje y el servicio de remolque corren en la delantera de este afán regulador. Sobre todo, el primer servicio público y esencial desregulado en la década del 90.
Metz tiene desde hace meses un informe que desglosa los costos portuarios y su impacto en el flete oceánico, con especial énfasis en el servicio de practicaje. Lo está usando de base, aparentemente. El informe, al que tuvo acceso LA NACION, aparece firmado por la “Cámara de Puertos Privados”. No obstante, LA NACION se comunicó con autoridades de la Cámara de Puertos Privados Comerciales para confirmar la autoría: “Nosotros estamos trabajando en un estudio a pedido de las autoridades, pero todavía no lo presentamos”, señalaron. “Ese trabajo no es nuestro”, insistieron desde la institución.
El informe “apócrifo” no se diferencia demasiado del publicado hace unas semanas por la Bolsa de Comercio de Rosario, donde se desglosaron los costos portuarios estimados para un buque Panamax que llega a la Argentina para cargas soja: US$ 239.416 (US$ 211.120 en el trabajo que tiene Metz en el escritorio).
Según este estudio “privado”, el pilotaje en el río Paraná para este buque testigo asciende a US$ 102.330; por peaje paga US$ 62.710; por uso de muelle debe desembolsar US$ 22.545; y luego vienen gastos “menores” y no por eso menos sorprendentes, como por ejemplo el amarre y el desamarre: US$ 12.650; el sereno (US$ 4000) y la comisión del agente (US$ 3500), entre otros.
“Los costos a la carga en puertos up-river representan aproximadamente el 19% del flete oceánico. Mientras que la hidrovía y el practicaje en su conjunto (Río de la Plata, río Paraná y puerto) suman el 78% de los gastos a la carga. Los costos del practicaje representarían el 9,31% del flete oceánico”, señala el trabajo.
Luego llevan la comparación a dólares por tonelada métrica: 42 dólares es lo que sale el flete a China; 3,9 dólares es lo que representa el practicaje. “Una suba del 25% (del practicaje) incrementaría en casi US$ 1 por tonelada (el flete) que finalmente impactará en el productor primario”, amplía.
Número final
La principal conclusión a la que llega el estudio en cuestión es que para un buque promedio de 138 unidades de coeficiente fiscal el costo total del practicaje asciende a US$ 92.530 de los cuales: 35.413 dólares corresponden al tramo Río de la Plata, 48.707 a la navegación por el Paraná y 8410 a las tareas de amarre y desamarre en puerto.
“El practicaje del Río de la Plata es un 75% más caro” respecto de los otros. Y es justamente en éste rubro donde el Gobierno estaría cargando sobre todo las tintas dado que “el practicaje del río Paraná reviste mayor complejidad” mientras que en “el practicaje del Río de la Plata estaría sobrevaluado en sus costos finales”.
Gustavo Deleersnyder, capitán de ultramar y práctico del río Paraná es actualmente director nacional de Vías Navegables. Es el enviado de Metz para propender a una baja de los costos generalizada en el practicaje.
Deleersnyder pidió a las empresas de practicaje una reducción del 20% de las tarifas a los prácticos. “Si bajamos las tarifas, ¿paran el decreto?”, le preguntaron. “No sé”, respondió el director de Vías Navegables.
En el ambiente abundan varios secretos a voces. Por ejemplo, los costos “ocultos” que componen la tarifa del practicaje. “Parte del valor facturado vuelve a la agencia marítima (que contrata al práctico). Estamos hablando de que en promedio el 18% de la tarifa del práctico se lo lleva la agencia”, se sinceró un práctico en diálogo con LA NACION. “Las agencias viven de ese retorno”, aseguró.
También es sabido que muchas empresas de practicaje son dueñas de lanchas que llevan a estos profesionales así como las de amarre y desamarre. “Una lancha de amarre trabaja con tres tipos y un motor fuera de borda y puede cobrarle al buque hasta 10.000 dólares. Pero la agencia se queda hasta con el 60% de ese monto”, amplió.
La lista de costos ocultos se enriquece con las prácticas del sistema argentino, mundialmente conocidas e incluso denunciadas ante el Consejo Marítimo Mundial (WSC, en inglés), donde el capítulo nacional tiene su foja más desagradable.
Sucede que el capitán de un buque extranjero que llega al país a cargar graneles sabe no necesita cambiar dólares a pesos para hacer frente a gastos locales. Sabe que tiene que tener dólares, porque es la moneda que le piden para “aprobar” una bodega organismos como el Senasa: “Cada bodega aprobada equivale a US$ 2000. Si carga las 10 bodegas del Panamax son 50.000 dólares que debe dejarle al Senasa para poder salir”, confirmaron agentes y prácticos en off the record.
Si un capitán se niega a colaborar debe desamarrar y esperar en rada, “limpiar” bodegas, y volver a pasar por el proceso de inspección. Hubo épocas donde el alquiler diario de un buque granelero ascendía a US$ 90.000. Demasiado para andar perdiendo el tiempo. La coima era más económica que perder una ventana en otro muelle o incumplir un contrato.
“No creo que sea una buena idea, en plena cosecha, hablar de decretos que impongan tarifas máximas”, dijo otro práctico del Paraná. “Si vamos a bajar las tarifas entonces cumplamos las normas también: respetemos el calado dinámico. Como necesitan las divisas de la cosecha nos despachan cargados a más de 11 metros cuando la determinante es de 10,36. Los riesgos y la responsabilidad civil es nuestra”, subrayó.
Consultado sobre los números del informe que analiza Metz a la hora de redactar el proyecto de decreto las descartó de cuajo: “El practicaje por el río Paraná, ida y vuelta, puede rondar en promedio los US$ 34.000 (el informe habla de casi US$ 49.000). Esos números están totalmente inflados”, bramó.
SOURCE: THE NATION